Historia powstania najsłynniejszego myśliwca świata

Pewnego pięknego słonecznego lipcowego dnia 1967 roku na lotnisku Domodiedowo czterdzieści kilometrów na południe od Moskwy radzieckie władze zorganizowały pokazy lotnicze. Punktem kulminacyjnym było uroczyste odsłonięcie najnowszego proletariackiego cudu techniki. Oczom zebranych okazała się smukła, nowoczesna, drapieżna sylwetka masywnego prototypowego samolotu myśliwskiego. Olbrzymie wloty powietrza po obu stronach kadłuba, aerodynamiczny kształt, krótkie skrzydła cienkie jak kartka papieru, dwa monstrualne silniki turboodrzutowe, charakterystyczne podwójne usterzenie. Całość robiła piorunujące wrażenie. Samolot samym swoim wyglądem nawet laikom dawał do zrozumienia, że jest groźny, potężny i diabelnie szybki.


Zagraniczne agencje wywiadowcze natychmiast podchwyciły temat nowej radzieckiej super-broni. Zachodni eksperci dość szybko zdobyli specyfikację techniczną sowieckiego kolosa... i zbledli. Nowy samolot miał być wyposażony w potężną stację radiolokacyjną, przenosić potężne dalekosiężne (jak na tamte czasy) naprowadzane pociski rakietowe, miał osiągać pułap 27 kilometrów. Przede wszystkim jednak miał osiągać niewiarygodną prędkość 2,83 prędkości dźwięku, przy czym po analizie danych technicznych eksperci stwierdzili, że teoretycznie powinien być w stanie przekroczyć prędkość Mach 3. Sądzili również, że samolot ten, dzięki wspaniałemu przyspieszeniu, jest niezwykle niebezpieczny w walce manewrowej zarówno na wysokości, jak i blisko ziemi. Rosjanie wyprodukowali prawdziwe cudo. Samolot nazwano „Летучая лисица” (dosłownie „latająca lisica”, w ten sposób Rosjanie nazywają wielkie nietoperze owocowe z południowo-wschodniej Azji i Oceanii). Po angielsku na te zwierzęta mówi się „fruit bat”, ale Amerykanie przezwali ten samolot „Foxbat”, czyli coś jakby „lis-nietoperz”, nawiązując zarówno do dosłownie tłumaczonej rosyjskiej nazwy, jak i do jej rzeczywistego znaczenia.


W czasie gdy Sowieci kontynuowali prace nad programem MiG-25, Amerykanie na gwałt rzucili się do opracowania jakiejś odpowiedzi mogącej stawić czoła radzieckiemu cudowi techniki.

Nie sposób tutaj nie cofnąć się bardziej w czasie, by przybliżyć historię ewolucji amerykańskiej myśli lotniczej po drugiej wojnie światowej. Już podczas wojny, jeszcze za czasów istnienia USAAF (United States Army Air Forces), Amerykańskie Siły Powietrzne miały wyraźny podział na lotnictwo bombowe i myśliwskie. Po wojnie, wraz z powołaniem USAF (United States Air Force), te terminy zastąpiono lotnictwem strategicznym (Strategic Air Command) i taktycznym (Tactical Air Command). Chociaż to piloci myśliwscy zdobywali największą sławę medialną i serca pięknych młodych dam, mózgi w Pentagonie dobrze wiedziały, że to lotnictwo bombowe wygrało dla nich wojnę. Wraz z nadejściem ery atomu przewaga lotnictwa strategicznego jeszcze się umocniła. Uważano wtedy, że do wojny atomowej prędzej czy później dojdzie, a podczas takiej wojny liczą się tylko ciężkie bombowce, a rola lotnictwa taktycznego sprowadza się jedynie do osłony własnych bombowców oraz przechwycenia i zestrzelenia bombowców wroga, zanim dokonają ostatecznej zagłady. W związku z tym w Pentagonie na dobre zadomowiła się klika zwana jako „Bomber Mafia”, pod której dyktandem ewolucja samolotów myśliwskich przebiegała w kierunku „interceptora” – samolotu przechwytującego, który ma walczyć z bombowcami wroga: musi osiągać wysokości przelotowe bombowców i osiągać jak najwyższe prędkości. Efektem była seria samolotów zwana „Century Series”, bardzo łatwo identyfikowana w nomenklaturze ze względu na trzycyfrową liczbę po „F”, np. F-100, F-104, F-105 itd. (wyjątkiem jest F-117, który w żadnym wypadku nie był ewolucją tych konstrukcji, ale to zupełnie inna historia).


Podstawową bronią interceptorów była najnowsza zdobycz techniki: naprowadzane radarowo pociski rakietowe, które miały razić cele z odległości dalszej niż zasięg wzroku (BVR – Beyond Visual Range). Co ciekawe, USAF niemal całkowicie zaniechało nauki walki manewrowej (ACM – Air Combat Manoeuvring), uważając to za relikt poprzedniej epoki. Najważniejszą cechą nowoczesnych samolotów była w końcu prędkość naddźwiękowa, przy której nie da się prowadzić gwałtownej walki kołowej, a samoloty miały walczyć ze sobą z odległości dziesiątek kilometrów, więc nauka „walki na noże” była postrzegana jako marnotrawstwo środków i czasu. Nawet zupełnie odwrotne doświadczenia z Korei nie wpłynęły na ogólne nastawienie dowództwa. Uznano to za wyjątek potwierdzający regułę.

Potem nadszedł Wietnam i szok związany z napotkaniem prymitywnych, lecz zwinnych konstrukcji radzieckich, które za cholerę nie chciały walczyć zgodnie z amerykańskim planem i zamiast okładać się z dystansu naszpikowaną technologią bronią przyszłości, dążyły do zwarcia w średniowiecznym stylu, w którym posiadały zdecydowaną przewagę. W tamtym czasie najnowocześniejszym myśliwcem amerykańskim był F-4 Phantom II, będący niejako dzieckiem Roberta McNamary, ówczesnego Sekretarza Obrony, którego wysiłki na rzecz zażegnania potwornej rywalizacji pomiędzy wszystkimi rodzajami sił zbrojnych zaowocowały jedynym rzeczywiście udanym wspólnym projektem samolotu dla US Navy, USAF i US Marines (kolejną próbą stał się F-35, ale tutaj wbrew pozorom nie ma aż takiej zbieżności między wersjami A, B i C). F-4 był wspaniałym projektem, który jednak cierpiał ze względu na omawiane już błędy w założeniu: był niezrównany w walce na dystans, kosztem zaniedbań w przygotowaniu go do walki z bliska.


4 maja 1967 legendarny amerykański pilot płk. Robin Olds wziął udział w dwóch bitwach powietrznych. Podczas pierwszej z nich miał wspaniałe okazje do strzału, ale jego AIM-7 Sparrow spadały na ziemię jeden po drugim. Albo silnik nie inicjował zapłonu, albo głowica nie potrafiła złapać celu, albo MiG dawał radę zręcznie wyjść poza WEZ (Weapon Engagement Zone) broni. Z najwyższym trudem udało mu się sięgnąć jednego z przeciwników. Podczas tej drugiej potyczki nie trafił żaden z pocisków. Lecąc już „na pusto”, korzystając ze swoich bogatych doświadczeń z drugiej wojny światowej, Olds trzykrotnie dawał radę wymanewrować zwinne MiG-i, siąść im na ogonie, zrównać płaszczyznę lotu, wejść w wyprzedzenie do idealnego strzału z broni pokładowej... i to było mniej więcej tyle, co mógł zdziałać, bo jego Phantom nie posiadał działka. Konstruktorzy uznali bowiem, że na tę prymitywną broń nie ma miejsca w myśliwcu ery naddźwiękowej. Można sobie tylko wyobrazić poziom frustracji Oldsa. Jego opinię dzielili właściwie wszyscy lotnicy, którzy rzeczywiście brali udział w walce. Pojawiła się oddolna inicjatywa całkowitej rewizji założeń doktrynalnych dotyczących amerykańskiego sposobu prowadzenia wojny w powietrzu. Zaczęto wywierać nacisk na przywrócenie nauki walki manewrowej oraz przywrócenie broni pokładowej. Jak istotne było to małe zwycięstwo myśliwskiej myśli wobec „Bomber Mafii” świadczy fakt, że integralnie wbudowane działko w ulepszonej wersji Phantoma, F-4E, odpowiadało za jedną trzecią zestrzeleń zgromadzonych przez tę wersję podczas wojny w Wietnamie.


F-4 okazał się świetnym samolotem, ale nawet ulepszony model z działkiem w starciach kołowych po prostu nie był stanie wykorzystać swojego potencjału. Nie do tego typu walk został stworzony. To był snajper. W założeniu miał okładać wroga spoza zasięgu wzroku, w rzeczywistości musiał bić się na pięści z zawodowymi bokserami. Jak dobrą okazał się konstrukcją świadczy fakt, że mimo tak niedogodnych warunków na każdego upolowanego Phantoma Wietnamczycy tracili trzy MiG-i.


Kolejnym dzieckiem McNamary był program TFX (Tactical Fighter Experimental) – bardzo ambitny program budowy bardzo zaawansowanego technicznie naddźwiękowego samolotu wielozadaniowego. To również miał być wspólny projekt marynarki i sił powietrznych. Efektem prac był samolot F-111 Aardvark (Mrówkojad). To była rzeczywiście kwintesencja samolotu taktycznego opracowanego według wytycznych „bombowcowej mafii”: w założeniu miał być to naszpikowany elektroniką i najnowszymi technologiami samolot do wszystkiego: myśliwski interceptor, samolot do walki elektronicznej, samolot zwiadu, samolot bombardowania precyzyjnego, samolot do zrzucania bomb atomowych: miał robić dosłownie wszystko. I opracowany samolot rzeczywiście był konstrukcją rewolucyjną, tylko że w żaden sposób nie dało się za jego sterami prowadzić walki powietrznej. Jako bombowiec taktyczny był naprawdę imponujący, ale do wielozadaniowości wiele mu brakowało. Do tego typowa amerykańska tendencja odpowiadania „tak” na pytanie, jakie nowinki techniczne powinny zostać zamontowane, zaowocowała trzydziestotonowym monstrum, które absolutnie nie miało szans operować z pokładu lotniskowca, więc marynarka wycofała się z programu, a do tego stanowiły olbrzymi problem logistyczny, gdyż były niewiarygodnie kosztowne w eksploatacji i niezwykle trudne w utrzymaniu w sprawności technicznej. Jak to żartobliwie określił jeden z historyków, odkąd F-111 odesłano na emeryturę, gwałtownie spadł odsetek samobójstw wśród obsługi technicznej. Słowem, program TFX okazał się niewypałem, a w każdym razie tak go z początku postrzegano (F-111 odzyskały respekt dopiero podczas Pustynnej Burzy, gdzie okazały się najskuteczniejszym samolotem atakującym cele naziemne spośród wszystkich typów użytych przez siły Koalicji). W każdym razie w związku z tym, że F-111 nie spełniał pokładanych w nim nadziei, jeszcze przed jego przyjęciem do służby w 1967 zdecydowano się opracować założenia do kolejnego programu inżynieryjnego nazwanego F-X (Fighter Experimental). Ujawnienie przez Sowietów prac nad projektem MiG-a 25 w lipcu 1967 sprawiło, że ten program stał się absolutnie priorytetowy.


Nie sposób wspomnieć tutaj o „Fighter Mafii”: grupie teoretyków i inżynierów z lotnictwa taktycznego (dzisiaj prawdopodobnie by ich nazwano terminem „think tank” lub „grupą lobbyingową”), która powoli zdobywała w Pentagonie wpływy. Ta nieformalna grupa podobnie myślących osób przezwała się tak sama, rzucając jawne wyzwanie grubym rybom z „Bomber Mafii”. Wyrośli właśnie na słabnących notowaniach rywali. Wojna w Wietnamie okazała się bowiem gwoździem do trumny teoretyków ery nuklearnej. Siły powietrzne przyszykowane do wojny atomowej nie zachwycały skutecznością podczas konwencjonalnych działań bojowych, zaprojektowane do sprintu po prostej samoloty niezbyt sobie radziły w walce kołowej, piloci nieszkoleni do tego typu pojedynków ponosili ciężkie straty, walka na daleki dystans nie mogła się powieść, skoro środki rozpoznania były tak niedoskonałe, że przed otwarciem ognia należało się zbliżyć na wyciągnięcie ręki i wizualnie zidentyfikować cel, a do tego odkryto, że do roli nosiciela głowic jądrowych dużo lepiej od bombowców nadają się międzykontynentalne rakiety balistyczne. Nagle okazało się, że dominacja Strategic Air Command zaczyna słabnąć na tyle, że głosy specjalistów z lotnictwa taktycznego zaczęły się przebijać.

Jednym z najbardziej wpływowych członków Mafii Myśliwskiej był płk. John Boyd (dokopałem się, że w 1966 był majorem, ale informacja nie jest zbyt pewna), znany głównie ze swojej współpracy z matematykiem Thomasem Christie, która zaowocowała rewolucyjną Teorią Energii-Manewrowości (Energy-Maneuverability Theory), która w matematyczny, policzalny sposób wykreślała krzywe zwrotności względem prędkości i przeciążenia, co pozwalało ustalić idealną prędkość, przy której samolot osiągał najwyższą możliwą prędkość kątową, i co ważniejsze, opracować nowe konstrukcje bazujące na tych obliczeniach, tak aby podnieść manewrowość do takich niewiarygodnych poziomów, że dalszym ograniczeniem zwrotności stała się wytrzymałość ludzkiego ciała, co wymuszało na konstruktorach wprowadzenia sztucznych ograniczeń przeciążeń do 9 g.


Po opracowaniu i przyjęciu teorii E-M, Boyd dostał ważną funkcję w Pentagonie, miał zająć się opracowaniem wymagań technicznych dla nowych projektów taktycznych samolotów bojowych. Fighter Mafia zyskała bardzo ważny głos w wyznaczaniu przyszłego kierunku rozwoju. A Boyd był fanatykiem walki manewrowej i szczerze nienawidził koncepcji „Missileer” oraz walk typu BVR, słusznie choć wyjątkowo krótkowzrocznie zauważając, że rakiety dalekiego zasięgu są wadliwe, niecelne, nieskuteczne i kompletnie nieprzydatne, skoro zasady użycia broni nakazują pilotom przed oddaniem strzału zbliżyć się do celu na tyle blisko, by go wizualnie zidentyfikować, praktycznie wymuszając walkę manewrową, do której piloci nie byli szkoleni, a samoloty przystosowane. Nie widział sensu stawiania na zasięg broni. Według niego wszystko sprowadzało się do wejścia w zwarcie, wymanewrowanie przeciwnika i puszczenie go z dymem z działka. Nie widział natomiast, że jego postulaty idą w kierunku radzieckiej szkoły walki powietrznej, a przecież wietnamskie MiG-i ponosiły horrendalne straty, próbując przebić się przez salwy AIM-7, dążąc do zwarcia z Amerykanami. W każdym razie Boyd z miejsca odrzucił obecne założenia programu F-X, które sugerowały, praktycznie rzecz ujmując, myśliwską wersję wspomnianego wyżej F-111, co było całkowitym zaprzeczeniem wszystkiego, co Boyd uważał za kluczowe: prostota, niskie koszty produkcji, pozbycie się niepotrzebnych gadżetów technologicznych, mała waga, jak najwyższy stosunek ciągu do masy, małe obciążenie skrzydła, doskonała widoczność z kokpitu, słowem: niezrównana manewrowość i absolutna dominacja w walce na bliski dystans. Z miejsca odrzucił opracowane przez „Mafię Bombowcową” parametry, między innymi symbolicznie wyrzucił z nazwy projektu termin „samolot wsparcia taktycznego” i zastąpił go słowem „myśliwiec”. Chciał samolotu do walki w powietrzu. Jego motto brzmiało: „not a pound for air-to-ground!”, co można nieco swobodnie przełożyć na coś w rodzaju „ani kilograma na rycie ziemi”.

Boyd wraz z innymi czołowymi działaczami Fighter Mafii zaproponował inny projekt, który nazywali „Red Bird”. Miał to być samolot mały, lekki, jednosilnikowy, posiadający jak najmniejsze zbiorniki paliwa, uzbrojony jedynie w działko i dwa pasywnie naprowadzane Sidewindery do walk na krótkim dystansie. Konstrukcja płatowca była opracowana specjalnie pod teorię E-M, tak aby wydobyć z samolotu wszystko, jeśli chodzi o zwrotność. W walce powietrznej na bliski dystans to miała być po prostu bestia z piekła rodem. Wojskowi w Pentagonie przyjęli do analizy projekt mafii myśliwskiej, jednak niezbyt przypadły im do gustu bardziej radykalne pomysły typu rezygnacja z uzbrojenia na daleki dystans, usunięcie stacji radiolokacyjnej, a nawet radia i dosłownie wszystkiego, co posiadało wagę i nie było absolutnie niezbędne. Trudno było nie zauważyć, że tak dalece radykalne podejście cofa myśliwiec do czasów pojedynków dwupłatowców. Na drugim krańcu osi znajdował się równie radykalny projekt olbrzymiej, ciężkiej, potwornie skomplikowanej technicznie, niezdolnej do manewrów myśliwskiej wersji F-111, ale za to bardzo szybkiej (zakładano osiąganie prędkości Mach 2,7), wyposażonej w potężny radar i silne uzbrojenie dalekiego zasięgu.

Mądre głowy w Pentagonie postanowiły iść na kompromis: wybrać najlepsze elementy obu skrajnych propozycji i jakoś zlepić je w całość. Zupełnie niespodziewanie okazało się, że rezultat wychodzi całkiem sensownie. Samo zrezygnowanie ze zmiennej geometrii skrzydeł odchudziło projekt o dziesięć ton. Opracowanie kształtu skrzydeł, kadłuba i powierzchni sterowych pod krzywą „Corner velocity” z teorii E-M pomimo w dalszym ciągu dużych rozmiarów samolotu dawało mu niesłychaną zwrotność i świetne możliwości w walce na niskich wysokościach, natomiast użycie dwóch zamiast jednego silników i zwiększenie zbiorników paliwa zapewniało projektowi bardzo imponujące osiągi w walce w pionie, na energię. Jednocześnie potężny radar i coraz lepiej dopracowywana wymiana danych ze stacjami wczesnego ostrzegania oraz udoskonalone uzbrojenie dalekiego dystansu sprawiało, że był bezkonkurencyjny w walce na odległości BVR – poza zasięgiem wzroku. Narodził się F-15 Eagle, samolot, w którym Amerykanie widzieli swoją nieśmiałą, pospiesznie stworzoną odpowiedź na budzący grozę radziecki supermyśliwiec w postaci MiG-a 25. Tu warto jeszcze napomknąć, że Fighter Mafia naciskała na jak najmniejsze zbiorniki paliwa, bo mieli obsesję na punkcie niskiej wagi. W F-15 poważnie zwiększono zbiorniki, ale i tak były za małe, co stopniowo poprawiano przy kolejnych modelach rozwojowych. Również właśnie niedostateczny zasięg operacyjny sprawił, że marynarka ponownie opuściła program i rozpoczęła niezależne prace nad własnym myśliwcem dominacji powietrznej, czego rezultatem był F-14 Tomcat.


Dodam tutaj tylko, że Fighter Mafia nie była zadowolona z kompromisu. Według ich oceny zepsuto ich projekt, dorzucając do idealnego dogfightera tyle zbędnego balastu. Postanowili kontynuować prace nad Red Bird, otwierając nowy program LWF (Lightweight Fighter – lekki myśliwiec) jako konkurencję dla „kortu tenisowego”, jak pogardliwie nazywali F-15. Z programu LWF narodził się F-16 Fighting Falcon.


Amerykanie mieli F-15, Rosjanie MiG-a 25, a w zimnej wojnie ponownie zapanowała zapewniająca pewien spokój ducha równowaga. Trwało to do 6 września 1976 roku. Tego dnia starszy porucznik Wiktor Bielenko postanowił, że ma dosyć ludowego dobrobytu i zwiał swoim Foxbatem do Japonii. Samolot w mgnieniu oka znalazł się w Stanach Zjednoczonych, gdzie dobrali się do niego inżynierowie. Po zbadaniu radzieckiego cudu techniki okazało się, że wszystkie założenia i dane techniczne z wyjątkiem szybkości były błędne. To nie był żaden supermyśliwiec, tylko wyjątkowo szybki interceptor, który rzeczywiście był w stanie się niewiarygodnie rozpędzić w locie po prostej i to było mniej więcej wszystko, co potrafił.


Ironią losu było, że gdy Rosjanie dysponowali zwinnymi myśliwcami do walki powietrznej, a Amerykanie stawiali na myśliwce przechwytujące, w wyniku analizy starć w Wietnamie doszli do całkowicie odmiennych wniosków: Rosjanie opracowali projekt super-interceptora, natomiast Amerykanie projekt super-myśliwca. Kto miał rację, wskazała historia. Do dziś F-15 Eagle panuje jako król przestworzy, niezrównany myśliwiec przewagi powietrznej. Samolot w dalszym ciągu ewoluuje i w dalszym ciągu jest na ścisłym światowym topie. Oficjalnie mają ponad sto potwierdzonych zestrzeleń w walkach powietrze-powietrze bez strat własnych. Podczas Pustynnej Burzy odpowiadały za 36 spośród 39 zestrzelonych irackich maszyn (25 BVR przy użyciu AIM-7 Sparrow, 10 przy użyciu AIM-9 Sidewinder, 1 zestrzelenie manewrowe przy użyciu drążka sterowego i bardzo dużych cojones).

MiG-25 uzyskał jedno zestrzelenie (iracki Foxbat zdołał sięgnąć amerykańskiego Horneta podczas Pustynnej Burzy), straty bardzo trudno oszacować ze względu na brak dostępu do danych krajów, które użytkowały ten samolot.

Jak ktoś dotrwał do końca, to pytanko-ciekawostka: dlaczego radzieccy piloci i obsługa techniczna uwielbiali MiGi-25, a praca przy nich była obiektem szczerej zazdrości personelu oddelegowanego do innych samolotów?



Źródła:
1) David R. King i Donald S. Massey „History of the F-15 Program: A Silver Anniversary First Flight Remembrance”, Marquette University, 1997
2) Jim Cunningham „Rediscovering Air Superiority: Vietnam, the F-X, and the 'Fighter Mafia'”, Air & Space Power Journal, 2006
3) Kanał LazerPig na YouTube
4) Wikipedia
5) Liczne szczegóły i ciekawostki pochodzą z tak wielu różnych przeczytanych przez lata źródeł, że nie potrafię podać tytułów i autorów, bo nie jestem w stanie spamiętać.