Jeszcze kilka słów o Titanicu, część IV – podróż przez Atlantyk

Poprzednie części:
I - budowa
II - próby morskie i początek podróży
III – podróż do Francji i Irlandii




Muzyka

Zaczniemy trochę luźniej i wczujemy się trochę w klimat epoki. Jak obiecałem na końcu poprzedniego artykułu, napiszę kilka słów o muzyce i orkiestrze na Titanicu.

Muzyką, którą wtedy grano na salonach był głównie ragtime. Była to jedna z ostatnich rzeczy, która jako tako spajała Europę tuż przed I Wojną Światową, a wielu kompozytorów francuskich i niemieckich na nim się wzorowało. Chociaż sam gatunek ma ponad sto lat i w Polsce był dość egzotyczny, to jednak prawie każdy kojarzy go chociażby ze starych kreskówek. Najbardziej znanym ragtime'em jest ''The Entertainer'' Scotta Joplina z 1908:



Z ragtime'ów granych na statku warto wymienić Alexander's Ragtime Band (Irving Berlin, 1911), największy hit roku:



Inny hit - Maple Leaf Rag (Joplin, 1899):



Oprócz ragtime'ów grano też inne nuty, jak na przykład walce, operetki. Walc Gold und Silber (Franz Lehár 1902):



Ogółem muzycy znali około 200 utworów, a pasażerowie mogli na nie robić zamówienia!

Orkiestra na statku liczyła 8 osób. Nie byli oni częścią stałej załogi, lecz byli zatrudnieni z firmy zewnętrznej i płynęli jako pasażerowie II klasy, którym opłacano podróż. Było to 6 Anglików, Belg i Francuz. We Francji po katastrofie był on uznawany nie za zmarłego, lecz zaginionego i z tego powodu był uznawany przez armię za dezertera od początku I Wojny Światowej aż do roku 2000. Jak widać, połączenie biurokracji i fascynująco niskiego IQ to prawo obowiązujące w całym wszechświecie w każdym okresie historycznym, a nie jedynie polska przypadłość...

1. Wallace H. Hartley (33 l.) – skrzypek, kierownik orkiestry
2. Percy C. Taylor (32 l.) - wiolonczelista
3. Theodore R. Brailey (24 l.) - pianista
4. John W. Woodward (32 l.) - wiolonczelista
5. John M. Hume (24 l.) - skrzypek
6. George A.Krins (23 l.) - skrzypek - Belg
7. John F.P. Clarke (30 l.) - basista

Ismay a Titanic
Motyw, który często się przewija w tej historii, to domniemane naciski prezesa White Star Line Bruce'a Ismaya na kapitana Smitha. Ismay rzekomo miał nakłaniać kapitana do tego, aby zwiększył prędkość, aby statek znalazł się dzień przed planowanym terminem w Nowym Jorku. Historia ta pojawiła się zarówno w "Pamiętnej nocy" z 1958, jak i w filmie Camerona, a sama historia pochodziła od pasażerki Elizabeth Lines, która rzekomo słyszała rozmowę Ismaya i Smitha rano 13 kwietnia.

Czy Ismay faktycznie naciskał na kapitana? A jeśli tak, to czy jego sugestie zostały wysłuchane?


Odpowiedź brzmi – NIE.

Bruce Ismay z wielu powodów nie mógł naciskać na kapitana.

Po pierwsze – tu nie chodziło o szybkość, lecz punktualność. Duża część pasażerów, zwłaszcza tych I klasy, miała zamówione hotele, pociągi i spotkania na określony dzień. Pojawienie się przed czasem byłoby więc mało taktowne wobec nich. Poza tym nabrzeża nowojorskie były stale w użytku, więc i tak nic by nie zyskano, gdyż statek musiałby bezczynnie czekać na redzie*.

Druga rzecz – w czasie rejsu nie rozpalono kotłów w kotłowni numer 1 (najmniejszej i znajdującej się najbliżej maszynowni), więc silniki nie działały z pełną możliwą mocą. Jak już wcześniej wspominałem - statek nie osiągnął nigdy pełnej prędkości (no... może oprócz opadania na dno).

W końcu – Ismay, mimo że był prezesem linii, to na statku był tylko pasażerem i wbrew pozorom ani kapitan, ani oficerowie nie dawali sobie wejść na głowę – Ismay próbował później ponaglać załogę przy ewakuacji, czy wręcz samodzielnie kierować opuszczaniem łodzi... za co dostał soczystą zyebę od oficera Lowe.

Nie znaczy to, że testów prędkości nie planowano. Faktycznie, przymierzano się do nich na 15 kwietnia, ale trzeba było spełnić kilka warunków: nie mógł być to za długi test, tak aby nie wpłynął na czas podróży. Ponadto musiałby się odbyć w godzinach okołopołudniowych, a na pewno nie w nocy, przy ograniczonej widoczności. Ostatnim warunkiem była konsultacja z inżynierami grupy gwarancyjnej oraz z pierwszym mechanikiem Josephem Bellem, aby upewnić się, że maszyny pracują prawidłowo i czy można je dodatkowo obciążyć.

Jak to było z izolacją II i III klasy?

Często w kontekście katastrofy pojawia się motyw izolacji klas. Mówi się wtedy, że na statku klasy były oddzielone od siebie po to, aby nie psuć podróży pierwszej klasie widokiem biedoty na pokładzie (taki argument ostatnio słyszałem m.in. na Titanic Exhibition w Warszawie w 2016). Co gorsza, miało dojść do celowego zamknięcia ludzi pod pokładem po to, aby jak najwięcej bogaczy mogło się uratować...

Klasy były od siebie odizolowane, to prawda. Jak wspomniałem w poprzednich artykułach, rozdzielono też kajuty samotnych mężczyzn od kobiet i rodzin, z przyczyn obyczajowych. Rozdzielenie klas tak naprawdę wynikało nie z jakichś względów ekonomiczno-społecznych i chorej ideologii darwinizmu społecznego, lecz z powodu... amerykańskiego prawa!

Ale co ma piernik do wiatraka (oprócz tego, że wiatrak można rozpierniczyć)?

W tamtych czasach w Ameryce panowały ścisłe przepisy migracyjne. Pasażerowie II i III klasy nie schodzili od razu na ląd jak I klasa, lecz najpierw trafiali na wyspę Ellis, gdzie znajdowało się główne centrum rejestracji migrantów. Tam byli rejestrowani i sprawdzano, czy nie ma wśród nich przestępców, którzy mogliby uciekać przed sprawiedliwością w Europie, osób chorych psychicznie, a także sprawdzano ich stan zdrowia, zwracając szczególną uwagę na choroby zakaźne.

Właśnie z powodu tych ograniczeń oddzielono klasy. Warto zaznaczyć, że na statkach europejskich, które nie obsługiwały linii do USA nie było tak ścisłego oddzielenia i nie montowano barier czy krat między poszczególnymi klasami.


What Hath God Wrought?* O Skype A.D. 1912 kilka słów.

Chociaż ciężko w to uwierzyć, ale telegrafy i łączność nie była uznawana za niezbędny środek na statku, lecz jedynie za zabawkę dla bogaczy i coś, co może być ewentualnie przydatne w razie wypadku. Radiotelegrafiści na statkach wtedy wcale nie byli częścią stałej załogi, lecz jedynie wynajętymi pracownikami z firm zewnętrznych. W tamtych czasach armator decydował się na wybranie usług określonej firmy telekomunikacyjnej, która instalowała aparaty w tzw. pokojach Marconiego oraz delegowała do pracy przy nich swoich pracowników.

Zazwyczaj na statku pracował tylko jeden radiooperator, a na dużych liniowcach było ich dwóch. Jako że pracowali dla swojej kompanii i pasażerów, to elastycznie podchodzono do godzin pracy, w zależności od potrzeb pasażerów. Nie było żadnego obowiązku prowadzenia nasłuchu radiowego oraz przekazywania ostrzeżeń na mostek, jeśli nie były bezpośrednio zaadresowane do statku lub kapitana.Najprościej rzecz ujmując, użytkowanie Skype v. 0.00362 A.D. 1912 wyglądało w ten sposób, że operator miał na sobie słuchawki i wysyłał sygnały alfabetem Morse'a za pomocą tzw. "klucza" i takie same sygnały otrzymywał w postaci elektrycznych pingów, które słyszał w słuchawkach. Tyle teorii. W praktyce było to bardziej skomplikowane – na oceanie pływało wiele statków różnych państw, co powodowało problemy z porozumiewaniem się, a statki często wzajemnie się zagłuszały. Zaczęto więc organizować pewne systemy skrótów i kodów, które miałyby ułatwić komunikację. Ojczyzną tych regulacji była (i jest cały czas) Francja.

1. Pasażerowie mogli pisać i odbierać wiadomości w recepcji na pokładzie C (tam też mogli zostawić kosztowności albo wykupić karnety do różnych atrakcji). Wiadomości te były przesyłane zamknięte w tubach do radiooperatorów za pomocą poczty pneumatycznej.
2. Nadawanie odbywało się za pomocą klucza.
3. Tuba indukcyjna do zasilania urządzenia. To urządzenie posiadało dwa ramiona, między którymi przechodził łuk elektryczny, co sygnalizowało prawidłową pracę urządzenia.
4. Detektor magnetyczny przetwarzał odebrane sygnały radiowe na słyszalny dźwięk.
5. W pomieszczeniu znajdowały się dwa zegary. Jeden pokazywał czas na statku, a drugi czas w porcie docelowym.

A jak rozwiązano kwestię sygnałów ratunkowych?

Pierwszym powszechnym kodem oznaczającym zagrożenie był CQD wprowadzony przez spółkę Marconiego – jak on powstał i co oznaczał? Litery CQ we francuskim brzmią fonetycznie jak początek słowa sécurité – bezpieczeństwo, czyli coś w rodzaju "uwaga - wiadomość związana z bezpieczeństwem". W krajach anglosaskich CQ tłumaczono jako fonetyczne SEEK YOU - "szukam cię" - w domyślnym znaczeniu "szukam wszystkich stacji, kogokolwiek". Spółka Marconiego dodała do CQ literę D "Distress" – zagrożenie.
CQD był całkiem niezłym sygnałem, który się raczej upowszechnił, jednakże miał on zasadniczą wadę - był to pomysł spółki Marconiego i nie był to kod unormowany w prawie międzynarodowym, więc mimo swojej popularności mógł być nieczytelny dla innych odbiorców.

Na ostateczne rozwiązanie tego problemu wpadli Niemcy. Mimo że ze zdania, w którym padają słowa "Niemcy", "problem" i "znaleźć rozwiązanie" już wieje grozą, to tym razem udało im się stworzyć coś, co ratuje ludzi!* Ustalili kilka kryteriów, które miał spełnić nowy sygnał: Po pierwsze – musi się mieścić w maksymalnie trzech znakach, które jednak różniłyby się znacząco od istniejących już skrótów. Po drugie – ma być prosty i czytelny, składać się z prostych w zapisie liter, tak aby nawet osoba niemająca doświadczenia mogła łatwo odebrać lub wysłać taki sygnał.

Idealnymi kandydatami stały się dwie bliźniaczo podobne w zapisie litery: S (trzy kropki) i O (trzy kreski). Tak właśnie powstał sygnał SOS. Wbrew legendom nie jest to żaden skrót (np. Save Our Solus - ratujcie nasze dusze albo Save Our Ship - ratujcie nasz okręt)... aczkolwiek... ten mit jest w sumie piękny i chyba nie ma sensu z nim walczyć. Sygnał został przyjęty w roku 1906 na konferencji radiotelegraficznej w Berlinie.

Inny mit mówi, że to właśnie Titanic po raz pierwszy użył sygnału SOS – w rzeczywistości nastąpiło to trzy lata wcześniej.

A co z meldunkami o górach lodowych?

Pierwsze z nich (tzw. Marconogramy) zostały odebrane już 11 kwietnia i przez każdy kolejny dzień nadchodziły kolejne. Łącznie w ciągu 4 dni otrzymano 21 wiadomości, a wiele z nich było bezpośrednio zaadresowanych do Titanica lub kapitana Smitha, często z życzeniami pomyślnego pierwszego rejsu liniowca. Nie robiono z tego żadnej tajemnicy. Przeciwnie – jeden z Marconogramów nadany ze statku Baltic II kapitan pokazał Ismayowi, a ten z kolei pokazał go innym pasażerom.

Obecność lodu nie była zaskoczeniem – było to typowe zjawisko o tej porze roku w tym rejonie geograficznym. Czemu, do cholery, nie zmniejszono prędkości?

Dlatego że...

...większa prędkość jest bezpieczniejsza dla takiego statku! Drugie pytanie: Czy autora tego artykułu kołysali w betoniarce, a kołyskę w czasie pożaru gasili łopatą? Co to za herezja?

Otóż powód był banalny: ster statku działa tak samo jak ster samolotu – aby działał, potrzebny jest przepływ ośrodka ruchu. A im większy przepływ, tym większa siła (aerodynamiczna dla samolotów i hydrodynamiczna dla statków). Statek takich rozmiarów był najbardziej zwrotny wtedy, kiedy płynął z dużą prędkością!

Góry lodowe i pogoda

Przez cały rejs pogoda była bardzo dobra, z niewielkim czasowym zamgleniem. Rankiem 14 kwietnia doszło do załamania się temperatury - do tej pory statek płynął przez ciepły prąd zatokowy, jednakże tego dnia dotarł on na obszar dominacji prądu labradorskiego. Prąd ten płynie od Morza Baffina znajdującego się między Grenlandią i Kanadą, zbierając po drodze lód we wszelkiej formie: od zwykłej kry aż po masywne góry lodowe. Większość gór jednak płynie tak blisko wybrzeża Kanady, że osiada na mieliznach przy brzegu, na tzw. Alei Gór Lodowych, przez miesiące topiąc się i dzieląc na mniejsze bryły. Te mniejsze okruchy lodu to tzw. growlery, które nie przekraczają zazwyczaj metra wysokości. Prąd labradorski znosi je dalej na południe, w stronę otwartego oceanu.


Czasami jednak zdarza się, że w lata chłodniejsze od przeciętnych powstaje więcej lodu. Duża ilość gór lodowych może wtedy wypływać na południe, na otwarty ocean. Tutaj mamy "drobny" problem – rok 1912 i najbliższe mu lata był jednym z najzimniejszych okresów zanotowanych odkąd zaczęto prowadzić obserwacje temperatury na świecie. Atlantyk został pokryty niespotykaną wręcz ilością lodu.


Ostatnia rzecz na temat gór lodowych, ale dość kluczowa dla sprawy: istnieją ich dwa rodzaje. Zwykła, biała, nie stanowi tak wielkiego zagrożenia nawet w nocy. Odbija duże ilości światła, więc jest dobrze widoczna nawet z daleka. Jej złym bratem bliźniakiem jest góra lodowa niebieska. Jest to góra, która wykonała obrót w wodzie i pokryła się słoną morską wodą. Nabrała przez to ciemnobłękitnego odcienia, przez co doskonale wtapia się w nocną ciemność...


W 1912 nie było jeszcze użytecznych radarów morskich, aczkolwiek już w 1904 dokonano udanego eksperymentu z wykrywaniem statków za pomocą fal radiowych. Trzeba było polegać na wzroku i doświadczeniu: przede wszystkim do wykrywania gór lodowych nie używano lornetek! Lornetka bardzo zawęża obserwowany obraz, więc nie nadaje się do wykrywania obiektów. Pozwala za to skupić i przybliżyć obraz na detalach takich jak bandera, flagi sygnałowe, lampy czy chorągiewki - służy do identyfikacji i obserwacji innych jednostek. Jak nie lornetką, to jak?
Fale, gwiazdy i Księżyc! Pierwsza metoda to obserwacja fal – rozbijają się one bowiem o podstawę góry, zdradzając jej położenie w ciemności. Druga metoda to obserwacja gwiazd na wprost statku – jeśli gwiazdy zaczynają znikać nad horyzontem przed statkiem, to następuje wtedy sytuacja, gdy można swobodnie użyć magicznego słowa, które po raz pierwszy w roku 1415 zapisane zostało.

No i jest jeszcze Księżyc. Tam gdzie jest sztuczne oświetlenie tego nie zobaczymy, ale Księżyc może dawać naprawdę dużo światła, a w trakcie pełni jest tak jasny, że przedmioty rzucają cienie zupełnie jak w dzień.

Natura miała jednak inny plan – w nocy z 14 na 15 kwietnia pogoda była po prostu niezwykła: woda była płaska jak stół (co było spowodowane obecnością pola lodowego), a noc bezksiężycowa.

Prawdopodobnie powstało również zjawisko tzw. "mirażu górnego", zwanego również arktycznym. Różnice w temperaturach warstw powietrza powodują ugięcie światła dochodzącego od horyzontu, co powoduje niezwykłe zjawisko: tworzy się zjawisko przypominające mgłę albo podwójny horyzont - jeden prawdziwy i drugi fałszywy nad nim. Taki fałszywy horyzont czasem jest nierozróżnialny z prawdziwym. Nie dość, że wtedy metoda obserwacji gwiazd na horyzoncie staje się skuteczna dopiero kiedy obiekt znajduje się blisko, to jeszcze fałszywy horyzont albo mgła potrafi dodatkowo zamaskować obiekty na morzu.


14 kwietnia, godzina 23:30

Noc była bezksiężycowa i czarna jak sumienie faszysty...

Siedem uderzeń okrętowego dzwonu oznajmiło, że do północy zostało pół godziny. Titanic właśnie wpływa z prędkością niecałych 22 węzłów (około 40 km/h) na ogromne pole lodowe rozciągające się na dziesiątki kilometrów. Temperatura powietrza wynosi niemal minus 3 stopnie Celsjusza, temperatura wody minus 2 (słona woda morska zamarza kilka stopni poniżej zera).


Nocną wachtę na mostku pełni pierwszy oficer William Murdoch. Asystują mu oficer Moody i kwatermistrz Robert Hichens, który osobiście stoi za kołem sterowym. Obecny jest także kwatermistrz Olivier, który wcześniej stał za kołem w czasie wachty Lightollera, a teraz służy za gońca dla Murdocha. Oprócz tego na bocianim gnieździe znajdują się dwaj obserwatorzy – Reginald Lee i Frederick Fleet. Na samej rufie znajduje się jeszcze jeden mostek, na którym nocną wachtę pełni kwatermistrz Rowe. W tej chwili jedynym spektaklem jaki podziwiali były pojedyncze spadające gwiazdy – zapowiedź Lirydów, które corocznie spadają w drugiej połowie kwietnia. Kiedyś wierzono, że spadająca gwiazda symbolizuje duszę, która żegna się ziemią lecąc do raju...

Morze było nienaturalnie spokojne, wręcz płaskie jak stół. Na północnym zachodzie tuż po godzinie 11 zauważono światła innego statku – był to SS Californian, parowiec używany najczęściej do transportu bawełny, który zatrzymał się godzinę wcześniej widząc pola lodowe.

Wtedy doszło do ważnego wydarzenia tuż przed samą katastrofą: kapitan Californiana Stanley Lord widząc, że inny statek znalazł się w okolicy pola lodowego, zapytał radiotelegrafistę Ciryla Evansa, czy wie, jaki statek może być w tej okolicy. "Tylko Titanic" – brzmiała odpowiedź. Lord kazał ostrzec Titanica, że Californian zatrzymał się z powodu pola lodowego. Evans zaczął nadawać:

MWL (Tu Californian) DE MGY (do Titanica):

"Stary*, zatrzymaliśmy się i jesteśmy otoczeni przez lód".

Tymczasem na Titanicu Jack Phillips prowadzi rozmowy z nowofundlandzką stacją telegraficzną Cape Race. Była to najbliższa lądowa stacja, która odbierała telegramy atlantyckie i odsyłała je dalej, głównie do Nowego Jorku. Philips musiał pracować w najwyższym skupieniu, bowiem stacja była oddalona o 600 kilometrów i sygnał był znacznie osłabiony.

I wtedy skoczył jak oparzony. To Californian oddalony zaledwie o kilkanaście kilometrów zaczął nadawać kolejne komunikaty o lodzie, a z racji bliskości sygnał był tak niespodziewany i głośny, że przypominał raczej spadające wiadro gwoździ niż zwykły komunikat. Wściekły Phillips zaczął odpisywać Evansowi:

MGY MGY MGY MGY... (Od Titanica, powtórzone kilkukrotnie)

"ZAMKNIJ SIĘ! ZAMKNIJ SIĘ! Jestem zajęty; pracuję z Cape Race!".

Zaskoczony tą odpowiedzią Evans nasłuchiwał jeszcze przez parę minut Titanica, aż w końcu tuż przed samą kolizją wyłączył radiostację i poszedł spać.

Statek przygotowuje się do kolejnego dnia rejsu. Większość pomieszczeń publicznych jest już zamknięta, za wyjątkiem palmiarni, palarni i biblioteki na rufie. Stewardzi z nocnej zmiany już przygotowywali salon I klasy do śniadania, a piekarze właśnie wypiekali pieczywo. Ostatecznie faktycznie trafi ono na stół, aczkolwiek raczej nie tak, jak życzyliby tego sobie pasażerowie...

Na dzisiaj tyle. Zbliżamy się do końca tej podróży. Chyba nie trzeba opisywać zawartości V części. Zachęcam do komentowania i zadawania pytań.

*reda – miejsce przed portem, gdzie statki na kotwicy czekają na wolne miejsce w porcie.

*Cóż Bóg uczynił? - cytat z Biblii Króla Jakuba był pierwszym tekstem wysłanym w alfabecie Morse'a za pomocą telegrafu w 1844 roku.

*Nie bierzcie moich dowcipów o Niemcach na serio, sam mam trochę niemieckiej krwi (niekoniecznie na masce samochodu).

*W oryginalnej wiadomości Evans użył skrótu OM – "Old Man".