Kiedy rzeczywistość dogania fantastykę: Morskie Opowieści

Ciekawym przykładem sytuacji, gdy rzeczywistość dogoniła fantastykę, jest książka Edgara Allana Poe pod tytułem „Przygody Artura Gordona Pyma” z 1838 roku. W tej książce kilku marynarzy statku Grampus, po perypetiach związanych z buntem, zostaje na pokładzie bez jedzenia i wody. W akcie desperacji, by ratować życie, postanawiają zabić i zjeść tego, kto wyciągnie najkrótszą słomkę. Szczęścia nie ma Richard Parker, który zostaje zamordowany i skonsumowany przez zdesperowaną załogę. Tyle fikcji. A rzeczywistość?


Otóż w roku 1884 (czyli czterdzieści sześć lat po wydaniu książki) jacht Mignonette opuszcza Anglię i udaje się w kierunku Sydney. Niestety po kilkunastu dniach rejsu jednostka tonie, a czwórka marynarzy dryfuje w szalupie ratunkowej. Po wielu dniach bez jedzenia i picia w akcie desperacji zabijają i zjadają rannego chłopca okrętowego. Wiecie, jak się ten chłopak nazywał? Richard Parker!


Płyńmy dalej w motyw, który powinien być znajomy: największy na świecie statek pasażerski, nazywany niezatapialnym, wypływa w swój dziewiczy rejs do Nowego Yorku, by kilkaset kilometrów od Nowej Fundlandii zderzyć się z górą lodową i zatonąć. Ilość szalup jest zbyt mała, by uratować wszystkich pasażerów i Leonardo nie wpełza na drzwi… Aż chce się zakrzyknąć: TITANIC! Ale nie krzyczcie, bo Leonarda tam nie było. Powyższe bowiem to zarys fabularny noweli, która ukazała się pod tytułem „Płonność” („Futility”), a znana jest szerzej jako „Wrak Titana” („Wreck of Titan”). Jej autorem jest amerykański pisarz Morgan Robertson, który opisał katastrofę łudząco podobną do tej, jaka stała się udziałem słynnego Titanica.


Co ciekawe, nie tylko przyczyny tragedii, ale nawet takie szczegóły jak konstrukcja i wielkość statku, prędkość w momencie zderzenia, ilość pasażerów i czas zatonięcia były łudząco podobne do okoliczności katastrofy prawdziwego Titanica. Można by powiedzieć, że Robertson zerżnął słynny motyw, gdyby nie pewien szczegół. Otóż Robertson wydał swoją nowelę w 1898 roku, a pomysł budowy Titanica (i jego dwóch braci) pojawił się dopiero w 1907 roku. Sama katastrofa - jak pewnie pamiętacie - miała miejsce dopiero w 1912 roku. Wychodzi więc na to, że „Wrak Titana” został wydany na dziewięć lat przed tym, nim Titanic pojawił się na deskach kreślarskich.


Przypadek czy sprawa dla komisji Maciere...?


A nie, to nie ta bajka.

W pewnym sensie nowela Robertsona odegrała jeszcze jedną rolę. W 1935 roku frachtowiec Titanian miał wypłynąć w tę samą trasę co słynny transatlantyk. Marynarz pełniący wachtę w nocy z 14 na 15 kwietnia nazywał się Wiliam Reeves i dzień wcześniej przeczytał książkę Robertsona.
Tknięty złym przeczuciem, tuż przed godziną 23:40 zatrzymał statek w samą porę, by uniknąć zderzenia z kryjącą się w ciemnościach górą lodową, która wkrótce przedryfowała majestatycznie przed dziobem jednostki i z pewnością była mocno zawiedziona faktem, iż zasadzka się nie udała.

Ta historia ujrzała światło dzienne w 1967 roku, gdy list Reevesa został opublikowany w piśmie morskim. Wiele osób uwierzyło w nią i są tacy, którzy wierzą do dzisiaj.

Prawda jednak była nieco inna.

Frachtowiec istotnie wypłynął w rejs, lecz jego trasa przebiegała kilkaset mil od miejsca, gdzie zatonął fikcyjny Titan i prawdziwy Titanic, a na domiar złego pełniący nocną wachtę Reeves wcale nie wykazał się szóstym zmysłem i przyrżnął łajbą w kawał lodu. Uszkodzenia były znaczne, lecz na szczęście statek zdołał dowlec się do portu.

Wygląda więc na to, że Reeves po latach próbował wykorzystać książkę „Wrak Titana” do zbudowania swego fikcyjnego bohaterstwa, co na szczęście można było zweryfikować na podstawie zachowanych meldunków, które tego dnia nadawały jednostki znajdujące się w pobliżu. Ot, kłamczuszek.


Jeden z moich ulubionych, marynistycznych wątków, o jakim chcę wam opowiedzieć, wydarzył się na początku I Wojny Światowej. Bohaterami były dwa statki pasażerskie: Brytyjska Carmania i niemiecki Cap Trafalgar.


Oba wcielono do marynarki wojennej, przekształcając w tak zwane krążowniki pomocnicze. Zdemontowano, co zbędne, zamontowano na nich uzbrojenie i wysłano, by patrolowały określone sektory. Oba spotkały się ze sobą 14 września 1914 roku w bitwie pod Trindade, gdzie Carmania zatopiła Cap Trafalgar i ostatkiem sił dowlekła się do portu.


Gdzie tu motyw fantastyczny?

Otóż oba statki, co oczywiste, działały na wodach, gdzie w każdej chwili mogły spotkać wroga. Jako że ich zdolność bojowa była licha i w potyczce z normalnym okrętem wojennym nie miały szans, obaj kapitanowie wpadli na pomysł, aby upodobnić własny statek do jakiejś jednostki nieprzyjaciela. W tamtych czasach środki łączności były wystarczająco prymitywne, by taki fortel mógł się udać. W wypadku dostrzeżenia wroga krążownik pomocniczy mógł zmienić kurs w celu uniknięcia spotkania i liczyć na to, że z daleka zostanie uznany za „swój”, a co za tym idzie, przeciwnik nie podejmie pościgu. Brak odpowiedzi na ewentualne sygnały można było wytłumaczyć strachem lub awarią. Oczywiście w wypadku spotkania sprzymierzeńca wystarczyło nadać kod rozpoznawczy i kontynuować rejs.


Obaj kapitanowie postanowili więc upodobnić statki do wrogich jednostek, które byłyby zbliżone wielkością i wyglądem, a w dodatku operowały w tym samym rejonie - wiadomo, chodziło o to, by nie wzbudzać podejrzeń. Krążowniki przemalowano. Na Cap Trafalgar zdemontowano środkowy komin, który stanowił w istocie atrapę, i przebudowano mostek, a na Carmanii pomiędzy dwoma kominami postawiono atrapę trzeciego...


Teraz pewnie się już domyśliliście, że w efekcie Carmania „przebrała się” za Cap Trafalgar, a Cap Trafalgar za Carmanię. I oba, w tych właśnie przebraniach, stoczyły bitwę morską. Wyobrażacie sobie miny marynarzy na obu pokładach?


Na koniec, jako ciekawostkę, opowiem Wam o ostatnim napędzie wiatrowym, jaki wymyślono dla jednostek pływających. Żagle, choć piękne i romantyczne, zawsze przysparzały kłopotów i dlatego eksperymentowano z innymi sposobami wykorzystania siły wiatru. Jednym z pomysłów był napęd w postaci klasycznego wiatraka, jaki znacie ze skansenów. Budowano go na pokładzie w taki sposób, aby można było obracać skrzydła na wiatr i by za pośrednictwem wałów i kół zębatych obracał on śrubę.


Nie mam pojęcia, czy obsługiwali go mechanicy, czy młynarze, ale, jak się zapewne domyślacie, nie był to super wydajny napęd i nie zrobił kariery.
Jednakże ostatecznie udało się dokonać rewolucji, mogącej zmienić oblicze żeglugi – gdyby nie pojawiła się za późno. Mowa o rotorowcach, a więc statkach, w których żagle zastąpiono długimi, obracającymi się walcami.


Zasada działania tej konstrukcji wykorzystuje efekt Magnusa i została opracowana w 1923 (patent zgłoszono w 1919), a pierwszym pełnowymiarowym okrętem o takim napędzie był szkuner „Buckau”, który przebudowano, demontując klasyczne maszty, a w zamian stawiając na pokładzie dwa wielkie cylindry z cienkiej, jednomilimetrowej blachy. Miały ponad piętnaście metrów wysokości, prawie trzy średnicy i osadzono je na trzpieniach, a dwa małe silniczki elektryczne wprawiały je w ruch obrotowy. Je natomiast napędzała niewielka spalinowa prądnica o mocy 45 KM. Konstrukcja była tak dziwaczna, że nawet pracownicy stoczni, którzy ją montowali, pukali się w głowę. Tymczasem statek na napędzie rotorowym nie dość, że samodzielnie pływał, to na dodatek okazał się zwrotniejszy i szybszy niż na trzech masztach, które miał wcześniej. Co ciekawe, w swój pierwszy rejs z ładunkiem wyruszył w 1925 roku z Gdańska. Po drodze do Wielkiej Brytanii napotkał sztorm i dowiódł swojej dzielności. Cylindry, mimo dużych, jak by się zdawało, rozmiarów, były o wiele lżejsze od żagli, a więc polepszały stateczność statku.


Napęd rotorowy górował nad żaglowym i mógł z powodzeniem konkurować z parowcami, lecz pojawił się w chwili, gdy morza i oceany podbijały już szybkie statki z silnikami spalinowymi. Do dziś jest czasem stosowany jako alternatywny napęd (przykładem niech będzie Alcyone i Calypso 2 Jacquesa Cousteau czy niemiecki E-Ship 1), lecz nie ma co ukrywać, iż spóźnił się na swoje „pięć minut” i świata już nigdy nie zawojuje.



Na dziś to wszystko.
Dziękuję za uwagę i pozdrawiam!